ZBE San Sebastián: solo el coche sin etiqueta se queda fuera

Donostia no vendió su Zona de Bajas Emisiones como una zona dura, y en la práctica no lo es: hoy, con la ordenanza en su segundo año de vigencia, un coche con cualquiera de las cuatro etiquetas de la DGT (0, ECO, C o B) circula por el centro sin pedir permiso a nadie. Lo que se queda fuera es un grupo mucho más concreto, el de los vehículos que no tienen derecho a etiqueta: gasolina matriculados antes de 2001, diésel anteriores a 2006 y los de más de ocho plazas matriculados antes de esa fecha. Si uno de esos coches entra en el kilómetro y pico que separan el mar del río Urumea sin una de las autorizaciones previstas, la cámara lo lee y el expediente sancionador arranca solo, con 200 euros de multa.

Esa multa no es hipotética desde hace año y medio. La ordenanza se publicó en el Boletín Oficial de Gipuzkoa a mediados de diciembre de 2024 y, tras tres meses de aviso sin sanción, empezó a cobrarse de verdad a mediados de marzo de 2025. Desde entonces conviven en la misma zona un régimen que en el día a día resulta más permisivo que el de Madrid o Barcelona con las cuatro etiquetas, un recurso judicial que el RACVN y la asociación Liberum mantienen abierto ante el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, y una peculiaridad que no comparte ninguna otra ciudad española con ZBE: media hora en coche separa el centro donostiarra de la frontera francesa, y justo al otro lado la zona de bajas emisiones equivalente se ha congelado.

Un kilómetro y pico entre dos fronteras naturales

La superficie oficial de la ZBE, según la ficha vigente del Ayuntamiento, es de 1,2 kilómetros cuadrados, repartidos entre la Parte Vieja, el Centro y Amara Zaharra: 129 calles que se recorren andando en poco más de veinte minutos. El perímetro sigue accidentes geográficos reales, no un anillo dibujado con regla. Al norte, el propio mar Cantábrico cierra la Parte Vieja; al este, el río Urumea traza la frontera con Gros; al oeste, el límite arranca al principio de la cuesta de Miraconcha y baja bordeando el Paseo de la Fe hasta la Calzada de Aldapeta, con un matiz que solo conocen los vecinos de la zona: la entrada del Colegio Mayor Jaizkibel por Aldapeta se queda fuera de la ZBE por unos metros, mientras que la otra puerta de la misma residencia, la de Paseo Beloka, sí cae dentro. Al sur, la calle San Roke hace de límite hasta la sede de Fomento de San Sebastián, y en Amara la línea sigue por la calle Autonomía, el arranque del Paseo de Errondo junto a los jardines de Menchu Gal, el principio de la calle Easo, la plaza del Centenario y el parque de Araba.

Hay una excepción deliberada en ese trazado: el tramo del paseo del Árbol de Gernika, en paralelo al Urumea, entre el parque de Araba y el puente de Santa Catalina, queda fuera de la restricción aunque esté encajado dentro del perímetro general. El Ayuntamiento lo explicó al presentar el proyecto: cerrar ese tramo habría dejado sin acceso directo a la estación de autobuses y de tren y al propio barrio de Gros, así que se dibujó un pasillo libre para no aislar dos piezas clave de la movilidad de la ciudad. Es el tipo de detalle que solo se entiende mirando un plano calle a calle, y que explica por qué algunos vecinos de Gros no notan la ZBE en su ruta diaria pese a vivir a dos manzanas de ella.

El control corre a cargo de diez cámaras fijas de lectura de matrícula, situadas en el puente de la Zurriola junto al Boulevard, el puente de Santa Catalina, el cruce de San Martín con el Árbol de Gernika, el cruce de Valentín Olano con el Árbol de Gernika, el entorno de la plaza del Centenario con la calle Easo, la rotonda de la calle Autonomía, los cruces de San Roke con Belizalde y con el paseo Beloka, el cruce de la calzada de Aldapeta con el Paseo de la Fe, y el paseo de Miraconcha a la altura de la villa Almudena. Cada cámara coteja la matrícula con la base de datos de la DGT y con el censo municipal de autorizados; no hace falta pegar ningún distintivo físico en el parabrisas, aunque conviene saber a qué categoría pertenece el vehículo antes de acercarse a alguno de esos puntos. La calculadora ZBE por matrícula lo resuelve en segundos.

De la ordenanza de diciembre a la multa de marzo

El calendario tiene más matices que un simple «entra en vigor tal día». La Ordenanza sobre Calidad del Aire, Cambio Climático y Regulación de la ZBE se aprobó definitivamente en el otoño de 2024, tras un trámite de alegaciones en el que la concejala de Movilidad, Olatz Yarza, y el concejal de Ecología, Juantxo Marrero, recibieron 42 alegaciones sobre la ZBE y 33 sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible que la acompañaba. Entre las estimadas estuvo incluir expresamente el Muelle y el entorno de Arbaizenea, para que no quedaran zonas cautivas sin acceso; entre las rechazadas, eximir a las motocicletas, con el argumento de que también contaminan y de que solo un grupo reducido, el de las más antiguas, se vería afectado en la primera fase.

La ordenanza entró en vigor al día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial de Gipuzkoa, a mediados de diciembre de 2024: el día exacto es ambiguo, porque hubo un boletín el 13 de diciembre (n.º 240) y otro con el texto íntegro el 16 (n.º 241), y el portal municipal habla del 17. Arrancó así un periodo de adaptación de tres meses, el que fija la disposición transitoria primera para aplazar el régimen sancionador. Las cámaras se activaron en enero, pero durante ese primer tramo cualquier acceso sin autorización generaba solo una notificación informativa, no una sanción. El Ayuntamiento abrió además una oficina específica en la plaza Arroka, con cuatro puestos dedicados en exclusiva a resolver dudas sobre la ZBE, de lunes a viernes de 9.00 a 14.00 horas y los miércoles también de 16.00 a 18.00. En esos tres meses de aviso se remitieron más de 7.685 comunicaciones, y el propio balance del Ayuntamiento reveló un dato que desactiva buena parte de la alarma inicial: el 84 % de los vehículos que accedieron sin trámite previo ya llevaban alguna etiqueta ambiental y, por tanto, tenían autorización directa aunque no lo supieran. De ese grupo, la etiqueta C fue la más habitual (48,4 %), seguida de la B (20 %), la ECO (12 %) y la 0 emisiones (3,6 %).

El régimen sancionador completo, con multas reales de 200 euros, arrancó tres meses después de la entrada en vigor, es decir, a mediados de marzo de 2025. Por las mismas fechas, según Noticias de Gipuzkoa (12 de marzo de 2025), el RACVN y la asociación Liberum recurrieron la ordenanza ante el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, una coincidencia de calendario que no parece casual: esperaron a que la zona dejara de ser una prueba piloto para impugnarla en firme.

Quién entra hoy y quién se quedará fuera al terminar la fase inicial

La ZBE de Donostia se diseñó en dos fases, y conviene tener clara en cuál estamos. La fase inicial, que dura los primeros 36 meses desde la entrada en vigor (de diciembre de 2024 a aproximadamente diciembre de 2027), es la vigente: solo tienen restringido el acceso los vehículos sin etiqueta ambiental, salvo que entren en alguno de los supuestos exceptuados. El parque de la ciudad sumaba en 2022 120.868 vehículos matriculados en Donostia, de los que 78.555 eran turismos (64,9 %) y 31.411 motocicletas (25,9 %), un peso del motociclismo que explica por qué el Ayuntamiento no quiso dejarlas fuera de la norma. La fase de consolidación, que empieza al cumplirse esos 36 meses (hacia diciembre de 2027), endurecerá el filtro: a los vehículos sin etiqueta se sumará la etiqueta B entre los que tienen prohibido el acceso, y varias de las autorizaciones que hoy permiten entrar sin etiqueta, como las de residentes, vehículos de renting o leasing, titulares de garaje, servicios habituales o autoescuelas, dejarán de servir a esos vehículos. Para ECO y 0 emisiones no hay restricción prevista en la ordenanza.

La consecuencia práctica para quien compra coche pensando en moverse por Donostia es sencilla de enunciar y fácil de olvidar: hoy, un diésel de 2012 con etiqueta C entra sin ningún problema; en la fase de consolidación, si no cambia de vehículo, seguirá entrando porque la C no está en la lista de exclusión de esa fase, a diferencia de lo que ocurre en ciudades como Valladolid. Quien sí debe mirar el calendario con atención es el propietario de un coche con etiqueta B: tiene hasta la llegada de esa fase, hacia diciembre de 2027, antes de que la norma le cierre el acceso.

Las autorizaciones: una lista más larga de lo que parece

Además de las cuatro etiquetas, la ordenanza reconoce un catálogo amplio de vehículos con acceso o autorización, aunque carezcan de distintivo. Pueden entrar sin trámite, con libre acceso, las bicicletas, los vehículos de movilidad personal, los vehículos con etiqueta 0, ECO, C o B y los declarados históricos por la DGT. Con autorización permanente y sin tener que solicitarla están, en la fase inicial, los residentes y empadronados dentro de la ZBE, siempre que la dirección que figura en el Registro de la DGT para ese vehículo coincida con el ámbito; los titulares de una autorización OTA de régimen excepcional; los vehículos vinculados a actividades económicas; y los taxis y VTC. En la fase de consolidación, esa vía automática de los residentes sin etiqueta se cierra, salvo para quienes hayan cumplido al menos 70 años en la fecha de entrada en vigor de esa segunda fase.

Otros supuestos, en cambio, exigen solicitud. Los vehículos en los que se desplaza una persona con movilidad reducida titular de la tarjeta europea de estacionamiento, sea quien conduce o quien es trasladada, necesitan una solicitud de autorización permanente, sin límite temporal y con un máximo de dos vehículos por persona. Los vehículos de personas perceptoras de la Renta de Garantía de Ingresos o del Ingreso Mínimo Vital —un supuesto que pocas ZBE españolas recogen de forma tan explícita— requieren una solicitud para cada fase. Y los vehículos que trasladan a personas empadronadas en la ZBE con movilidad reducida o dependencia, que han de ser mayores de 80 años o acreditar como mínimo un Baremo 3 en la evaluación de capacidades y limitaciones en la actividad (BLA), también piden autorización para cada fase, con un máximo de dos vehículos por persona.

Con solicitud previa, pero sin necesidad de justificar cada viaje, pueden darse de alta los titulares en propiedad o en concesión municipal de una plaza de garaje dentro de la ZBE (una solicitud por fase), los vehículos de autoescuelas con sede en la zona y los que prestan servicios de interés general, con una sola solicitud para una autorización permanente: Correos, transporte, energía, comunicaciones, policía y sanidad. Y con autorización puntual, pensada para un uso concreto y no permanente, entran los vehículos de reparto o recogida de mercancías, los que acuden a un taller de reparación situado dentro de la ZBE y los que justifican una urgencia de salud o una reparación inaplazable.

El caso de los vehículos históricos merece un párrafo aparte. Sobre el papel lo tienen fácil: el artículo 8.1.c de la ordenanza los incluye entre los vehículos de libre acceso, sin trámite alguno, siempre que la DGT les haya reconocido la condición de histórico. La ordenanza no fija un límite de días; el de 96 al año que circula en algunas fuentes es la definición de uso ocasional del Real Decreto 892/2024, que vale para cualquier histórico y no es una regla de la ZBE. En la práctica, el RACVN ha denunciado públicamente que el Ayuntamiento de Donostia ha sancionado a propietarios de vehículos catalogados como históricos y con autorización en regla, porque el sistema de cámaras no comprueba esa condición antes de generar la multa: el afectado se entera de que estaba autorizado solo después de recurrir. Es un fallo administrativo concreto, no una opinión sobre la ZBE, y conviene conocerlo si se tiene un coche con más de treinta años.

Para los vehículos con matrícula extranjera, el trámite es distinto porque las cámaras no pueden cruzar esa matrícula con la base de datos de la DGT. El titular debe rellenar en donostia.eus una declaración responsable con los datos del vehículo, su antigüedad, la fecha de matriculación y el titular, antes de acceder a la zona.

La frontera que no es una ZBE: los coches con matrícula francesa

Donostia tiene una circunstancia que ninguna otra ciudad española con ZBE comparte en la misma medida: a menos de treinta kilómetros está la frontera con Francia, y al otro lado, la Communauté d'Agglomération Pays Basque había proyectado una zona de bajas emisiones propia para todo el litoral vasco-francés, desde Hendaia hasta Anglet, Bayona y Tarnos. Esa zona exigiría el distintivo francés Crit'Air, un sistema de seis categorías que no equivale directamente a las cuatro etiquetas españolas, y su entrada en vigor, prevista primero para el 1 de abril de 2025 y aplazada después al 1 de junio, quedó finalmente congelada sin fecha tras una votación de la Asamblea Nacional francesa que calificó la medida de «clasista» por perjudicar a las rentas más bajas: 26 votos a favor de suprimir ese tipo de zonas, 11 en contra y 9 abstenciones.

El resultado es una asimetría real para quien cruza la muga en cualquier dirección. El conductor donostiarra que se acerca a San Juan de Luz o Biarritz hoy no necesita ninguna pegatina ambiental francesa, porque el plan que se la iba a exigir está parado. El conductor francés que baja a Donostia, en cambio, se encuentra con diez cámaras operativas y una ordenanza que si su coche no tiene etiqueta española y no rellena antes la declaración responsable de vehículo extranjero, genera una multa de 200 euros igual que a cualquier matrícula española. Es, en la práctica, la ZBE que sigue en pie a un lado de una frontera donde la equivalente acaba de caerse al otro.

El recurso en el TSJPV: la misma sección que lleva Bilbao

En marzo de 2025, cuando empezaban las sanciones reales, el RACVN y la asociación Liberum formalizaron sus recursos contra la ordenanza ante el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco. El procedimiento recayó en la Sección Primera de la Sala de lo Contencioso-Administrativo, la misma que instruye el recurso contra la ZBE de Bilbao y que preside el juez Luis Ángel Garrido, conocido en la prensa vasca por una serie de resoluciones contrarias al Gobierno Vasco durante la etapa de Iñigo Urkullu. El Ayuntamiento de Donostia aprobó su defensa jurídica en Junta de Gobierno Local y se personó en ambos procedimientos para hacer valer la ordenanza. Liberum, una asociación constituida en 2021 para «restaurar derechos y libertades» que considera recortados durante la pandemia, tiene recursos similares admitidos a trámite contra ordenanzas ZBE de otras siete ciudades del Estado.

Los argumentos del RACVN, expuestos por su director gerente, Eduardo Martínez, apuntan a los artículos 14 y 19 de la Constitución: igualdad y libertad de circulación. Sostiene que la ZBE «discrimina por diferencia económica o por el código postal donde vives», porque quien vive en el centro respira mejor aire sin renunciar a su coche contaminante en el resto de la ciudad, mientras que quien no puede cambiar de vehículo pierde acceso al centro. Añade que el impuesto de circulación no baja ni un céntimo por tener restringido el acceso, lo que a su juicio refuerza un «afán recaudatorio», y reclama que ni antes de implantar la ZBE ni después se hayan publicado informes homologados sobre calidad del aire y resultados económicos. En septiembre de 2026, respondiendo a unas declaraciones de la concejala de Movilidad de Bilbao que calificó de «negacionistas» a quienes recurren las ZBE vascas, el RACVN volvió a reivindicar públicamente sus tres recursos (Donostia, Bilbao y Vitoria) sin que constara sentencia sobre ninguno de ellos a fecha de esta revisión.

Lo que dicen los primeros datos de calidad del aire

Medio año después de que empezaran las multas, el Ayuntamiento presentó un primer balance, con la cautela expresa de tratarse de datos provisionales. En la estación de Easo, la única estación oficial de medición dentro del perímetro de la ZBE, el dióxido de nitrógeno bajó 3,93 microgramos por metro cúbico respecto a 2024, un 19 % menos, y 7,33 microgramos respecto a la media de 2021-2024, un 31 % menos. En ese primer semestre no se registró ninguna superación del límite diario de 50 microgramos por metro cúbico, frente a una en 2024 y una media de seis superaciones al año en ejercicios anteriores. Las partículas en suspensión (PM10 y PM2,5) tuvieron un leve repunte que el Ayuntamiento atribuyó, entre otros factores, al polvo sahariano y a la meteorología, y en otras estaciones de la ciudad, como Ategorrieta o la avenida de Tolosa, los niveles se mantuvieron estables. El concejal delegado de Medio Ambiente, Iñigo García Villanueva, insistió en que la ZBE «no es solo una medida de movilidad, sino una acción de salud pública» dirigida especialmente a la infancia, las personas mayores y quienes padecen enfermedades respiratorias.

El mismo balance recogió el volumen de solicitudes tramitadas fuera de las autorizaciones automáticas: 109 en los primeros seis meses, 95 individuales y 12 colectivas. De las individuales, 29 se aprobaron, 21 se denegaron, 24 se archivaron y el resto seguía en trámite; de las colectivas, se concedieron 2, se denegaron otras 2 y 7 permanecían incompletas o pendientes de corrección. Son cifras modestas para una ciudad de más de 120.000 vehículos matriculados, y confirman lo que ya apuntaba el periodo de pruebas: la inmensa mayoría de quienes circulan por el centro donostiarra ya cumplía la norma sin saberlo.

La multa y cómo se recurre

Circular por la ZBE sin la etiqueta o la autorización correspondiente se sanciona con 200 euros, reducibles a 100 si se pagan dentro de los 20 días naturales siguientes a la notificación, y que pueden subir hasta un 30 % adicional, en torno a 260 euros, si el mismo titular reincide dentro del mismo año. El procedimiento es el ordinario de cualquier sanción municipal de tráfico: alegaciones en plazo, recurso de reposición y, si no prospera, vía contencioso-administrativa. En Donostia, los motivos de alegación más específicos son la autorización directa no cruzada correctamente por el sistema (el caso más habitual entre residentes empadronados con matrícula histórica o extranjera), la condición de vehículo histórico no verificada antes de sancionar y los errores de lectura de matrícula en alguno de los diez puntos de control. La guía de recurso de multa de tráfico explica los plazos y el modelo de escrito, y cómo controlan las ZBE detalla cómo comprobar si hay una denuncia en camino antes de que llegue por correo.