Importar vehículo de la UE — trámites, IEDMT y plazos críticos

El marco regulatorio en cuatro normas clave

La importación de un vehículo desde otro estado miembro de la Unión Europea se rige por la combinación de cuatro normas que conviene tener presentes. La Ley 38/1992 de Impuestos Especiales regula el IEDMT (Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte), con la reducción por antigüedad del artículo 70 que es casi siempre la variable más relevante del coste fiscal. El Real Decreto 750/2010 regula la homologación individual del vehículo importado y el procedimiento de la ITV de homologación obligatoria antes de la matriculación. El Reglamento General de Vehículos (RD 2822/1998) establece los requisitos de la matriculación en la DGT y los datos técnicos relevantes. La normativa comunitaria de homologación (Reglamento UE 2018/858) garantiza que un vehículo homologado en un estado miembro puede matricularse en otro sin nueva homologación completa si conserva su configuración original.

La consecuencia práctica de esta arquitectura es que un vehículo comprado nuevo en concesionario europeo con su certificado COC viene con homologación reconocida en España; la ITV de homologación verifica principalmente identidad y conformidad documental. Para vehículos usados con modificaciones o con dudas sobre configuración original, la ITV puede requerir verificación técnica más profunda y, en casos extremos, homologación individual reforzada conforme al RD 750/2010.

El IEDMT: la variable que más impacta en el coste

El IEDMT es el impuesto específico que grava la primera matriculación definitiva en España de un vehículo. Para un vehículo importado de la UE se considera primera matriculación española aunque el vehículo tuviera matrícula previa en origen, y por tanto el IEDMT aplica. El tipo impositivo depende del nivel de emisiones de CO2 declarado en el COC y se mueve, en la península y Baleares, entre el 0 % (vehículos con emisiones no superiores a 120 g CO2/km), el 4,75 % (más de 120 y menos de 160 g CO2/km), el 9,75 % (de 160 g CO2/km inclusive y hasta menos de 200 g) y el 14,75 % (200 g CO2/km o más), según el artículo 70 de la Ley 38/1992. Los vehículos con etiqueta Cero o ECO de la DGT tienen normalmente tipo 0 por entrar en la primera horquilla.

Para los vehículos usados, la base imponible del IEDMT no es el precio de compra sino su valor de mercado en el momento de la matriculación (artículo 69 de la Ley 38/1992), que la Agencia Tributaria fija a partir de sus tablas de precios medios de venta con coeficientes de depreciación por antigüedad, publicadas cada año y aplicadas en la propia autoliquidación del modelo 576. En la práctica, cuantos más años tiene el vehículo desde su primera matriculación en origen, menor es esa base imponible y, por tanto, menor la cuota final del impuesto en comparación con un vehículo equivalente nuevo; el propio contribuyente puede además acreditar un valor de mercado inferior al de las tablas si lo justifica documentalmente. No existe, en cambio, una tabla legal única y pública de porcentajes fijos de reducción por meses de antigüedad, por lo que conviene desconfiar de cifras cerradas que circulan en foros y calcular siempre la cuota real con el simulador oficial de la sede electrónica de la Agencia Tributaria antes de presupuestar la operación.

La autoliquidación se hace con el modelo 576 en la sede electrónica de la Agencia Tributaria, con certificado digital o Cl@ve, y tiene que estar presentada y pagada antes de matricular: el artículo 71.2 de la Ley 38/1992 exige acreditar el pago del impuesto (o su exención) para efectuar la matriculación definitiva. La Jefatura de Tráfico comprueba ese pago al tramitar la matriculación. La gestión telemática permite imprimir el justificante que acredita el pago del IEDMT y autoriza la matriculación.

El efecto de los tramos se ve con tres ejemplos aplicados sobre el precio, que equivale a la base cuando el coche es nuevo o su valor de mercado coincide con él. Un turismo de 18.000 € con 150 g/km (tipo 4,75 %) paga 855 €. Con el mismo precio pero emisiones entre 160 y 200 g/km (tipo 9,75 %), la cuota sube a 1.755 €. Un deportivo de 25.000 € con 250 g/km (tipo 14,75 %) llega a 3.687 €. La tabla discrimina tanto que muchas operaciones que parecen atractivas en origen pierden el atractivo al incorporar el impuesto.

Existen además exenciones específicas, como las de vehículos para personas con movilidad reducida, vehículos destinados al servicio público regulado o vehículos históricos declarados. Se solicitan junto con el modelo 576 acreditando documentalmente la causa.

En cuanto al IVA, la compra de un vehículo usado que ya circuló en el país de origen no devenga IVA adicional en España, porque el pagado allí se considera definitivo. Si el coche es nuevo, es decir, con menos de seis meses o menos de 6.000 km, se trata como primera entrega y tributa al 21 % en España.

Las seis fases del trámite con sus plazos orientativos

Fase 1: certificado COC del fabricante

Es el primer paso y conviene iniciarlo en cuanto se cierra la compra en origen. El certificado de conformidad europeo lo emite el fabricante a través del concesionario o de su portal de postventa. Plazo y coste dependen de la marca y del país: lo razonable es preguntar el precio exacto y el plazo al concesionario o al fabricante antes de cerrar la compra. Sin COC válido la matriculación es imposible y la ITV de homologación no se puede solicitar.

Fase 2: autoliquidación del IEDMT con modelo 576

Una vez en posesión del COC y de la documentación de transferencia en origen, se completa el modelo 576 con los datos técnicos (cilindrada, potencia, emisiones de CO2, fecha de primera matriculación en origen) y el precio fiscal del vehículo. La sede electrónica de la AEAT calcula automáticamente la base imponible reducida por antigüedad y la cuota a ingresar. El pago se realiza por domiciliación bancaria o transferencia. Plazo: el mismo día con certificado digital activo.

Fase 3: ITV de homologación

Cita previa en estación ITV con el COC, la documentación de origen, el justificante de IEDMT y la documentación personal del titular. La estación verifica identidad del vehículo, datos técnicos del COC frente a la realidad del vehículo, conformidad de elementos de seguridad (luces, frenos, neumáticos, cinturones) y emisiones. Si todo está conforme emite la tarjeta ITV de homologación que es el documento técnico definitivo del vehículo en España. La espera depende de la demanda de cita de cada provincia y la tarifa la publica la propia estación ITV.

Fase 4: matriculación en DGT

Con la tarjeta ITV, el justificante del IEDMT y la documentación personal, se solicita la matriculación definitiva en la jefatura de Tráfico correspondiente al domicilio fiscal del titular. Tasa de matriculación: 99,77 € (importe vigente a 2026). Se asigna matrícula definitiva y se emite el permiso de circulación. La gestión presencial es la habitual; algunas jefaturas permiten gestión telemática parcial con cita posterior para entrega del permiso físico. El plazo depende de la disponibilidad de cita previa en cada jefatura.

Fase 5: alta en el IVTM municipal

El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica es de gestión municipal y se devenga el primero de enero de cada ejercicio, pero la primera matriculación durante el año genera autoliquidación prorrateada por el trimestre correspondiente. La gestión se realiza en la sede electrónica del ayuntamiento del domicilio fiscal o presencialmente en oficina municipal. La cuota varía mucho entre municipios y depende de la potencia fiscal del vehículo: el importe exacto está en la ordenanza fiscal de cada ayuntamiento, y el primer ejercicio se prorratea.

Fase 6: seguro definitivo y verificación de cargas

Contratación del seguro de responsabilidad civil obligatorio el mismo día de la matriculación definitiva. Conviene también verificar ausencia de cargas administrativas mediante consulta de la sede DGT (informe de vehículo gratuito) y, si el vehículo es de segunda mano, consulta del histórico ITV en la administración autonómica correspondiente. Plazo: un día con gestión telemática.

Criterios diferenciales por país de origen

Alemania

Es el origen más habitual por la oferta de vehículos premium de segunda mano con bajo kilometraje. La documentación clave es el Fahrzeugbrief (título de propiedad, equivalente al permiso de circulación) y la Hauptuntersuchung (ITV alemana) válida. El COC se obtiene del concesionario o de la marca con plazo ágil para vehículos nuevos y razonable para usados. Riesgo principal: vehículos con varios titulares previos que dificultan la verificación documental, y vehículos con equipamiento de mercado alemán no conforme con normativa española (faros adaptados, neumáticos de invierno legales en Alemania que pueden no serlo aquí).

Francia

Trámite ágil con sistema SIV (Système d'Immatriculation des Véhicules) que centraliza titularidad y matriculación. El COC se obtiene fácilmente del concesionario o de la marca. La traducción jurada del certificado de venta (certificat de cession) y del certificado de no oposición a la venta (certificat de non-gage) es habitualmente exigida por la jefatura de Tráfico española y conviene tenerla preparada. El coste de la traducción jurada depende del volumen documental: conviene pedir presupuesto a un traductor jurado habilitado.

Italia

Origen menos habitual pero con oferta interesante en vehículos deportivos de segunda mano. El sistema PRA (Pubblico Registro Automobilistico) gestiona titularidad y conviene verificar documentalmente la ausencia de fermo amministrativo (bloqueo administrativo por impagos o sanciones no resueltas) antes de cerrar la compra, porque el fermo no detectado bloquea posteriormente la matriculación española y obliga a resolución en Italia con desplazamientos y plazos imprevisibles. La verificación previa la realiza un notario italiano o una agenzia di pratiche auto cuyo coste conviene presupuestar antes de encargarla.

Errores frecuentes que conviene anticipar

Hay cinco errores recurrentes que generan retrasos significativos en el trámite. Primero: iniciar la gestión sin tener el COC en la mano, lo que bloquea las fases posteriores y puede dejar el vehículo sin matricular durante meses si el fabricante tarda en emitirlo. Segundo: calcular el IEDMT con base imponible incorrecta porque no se ha aplicado adecuadamente la reducción por antigüedad del artículo 70, lo que genera ingreso de más o de menos y obliga a regularización posterior.

Tercero: agendar la ITV de homologación sin tener autoliquidación del IEDMT presentada, lo que puede provocar rechazo de la cita y nueva espera de varias semanas. Cuarto: no verificar cargas en origen para vehículos usados, especialmente en Italia y en algunos países de Europa del Este, riesgo evitable con verificación notarial previa. Quinto: mover el vehículo en territorio español sin matrícula temporal de exportación válida o sin seguro adaptado, lo que incumple la obligación de aseguramiento del artículo 3 del Real Decreto Legislativo 8/2004, con multa de 601 a 3.005 € y depósito del vehículo, además de la posible inmovilización inmediata por los agentes de tráfico.

Cuándo el modelo no se vendió en España: homologación individual

La situación se complica si el vehículo es un modelo o una variante que no se comercializó oficialmente en España. Entonces la DGT no puede matricularlo con la documentación europea estándar y exige el procedimiento de homologación individual del Real Decreto 750/2010. Requiere la documentación técnica completa del fabricante, una inspección reforzada en estación autorizada y, en su caso, pruebas de emisiones o de frenado. El coste varía mucho según el modelo y, si hacen falta adaptaciones (faros, catalizador, velocímetro), se encarece de forma notable; no hay una tarifa única que sirva de referencia.

El plazo puede ser largo y difícil de prever, y depende del expediente de cada modelo. Algunos modelos no llegan a homologarse aunque procedan de la propia Unión Europea, como los vehículos de carreras adaptados a calle, las modificaciones extensivas o los kit cars montados. Antes de comprar un modelo singular conviene preguntar en la Jefatura Provincial de Tráfico si la homologación individual es viable.

Decisión racional: cuándo importar y cuándo no

No hay un umbral de ahorro válido para todos los casos: la cuenta se hace coche a coche. Se suman el IEDMT calculado con el simulador del modelo 576, el COC, la ITV de homologación, la tasa de 99,77 €, el IVTM, el transporte y, si se contrata, la gestoría, y el total se compara con el precio en España del mismo coche. Además deben darse otras condiciones: que el modelo se vendiera oficialmente en España (para evitar la homologación individual), que las emisiones caigan en los tramos bajos del IEDMT y, si cuenta para el comprador, que valore lo no económico, como una configuración, un color o un equipamiento difíciles de encontrar aquí. Si la diferencia final es pequeña, la importación raramente compensa el tiempo de gestión ni el riesgo de discrepancias documentales.

Si el coche viene de fuera de la Unión Europea

Esta guía se centra en vehículos procedentes de otro Estado miembro. Cuando el coche llega de un país tercero se suman el arancel, el IVA de importación y el despacho aduanero, un procedimiento distinto que explicamos en la guía de cómo importar un coche desde fuera de la UE: arancel, IVA y aduana.